O Brasil produz muito, mas ainda perde competitividade quando precisa mover sua produção. A distância entre a fazenda, a indústria, o centro consumidor e o porto continua sendo uma das grandes questões econômicas do país. Em muitos territórios, a riqueza nasce no interior, percorre estradas longas, enfrenta gargalos de armazenamento, depende de poucos corredores eficientes e chega ao mercado carregando custos que poderiam ser menores.

Essa é a razão pela qual logística não deve ser tratada apenas como obra de infraestrutura. Ela é parte da estratégia de desenvolvimento.

O Plano Nacional de Logística 2035, elaborado no âmbito do Governo Federal, foi construído justamente para orientar decisões de infraestrutura de transportes, priorizar intervenções e apoiar um processo contínuo de planejamento entre setor público, setor privado e governos estaduais. A lógica do plano reconhece que rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e terminais precisam ser pensados como rede, não como projetos isolados.

Essa leitura é importante porque o Brasil ainda carrega uma dependência histórica do transporte rodoviário. O próprio Plano Nacional de Logística registra a predominância da matriz rodoviária no transporte de cargas, ao mesmo tempo em que aponta a necessidade de eliminar gargalos e reduzir custos logísticos com uma rede mais integrada.

O problema não está em reconhecer a importância das rodovias. Elas continuarão indispensáveis pela capilaridade e pela capacidade de conectar pontos dispersos do território. A questão é que determinados tipos de carga, em grandes volumes e longas distâncias, precisam de soluções mais eficientes. Grãos, minérios, combustíveis, fertilizantes, contêineres e produtos industriais dependem de corredores capazes de combinar modais, reduzir perdas, aumentar previsibilidade e baixar custos.

É nesse ponto que ferrovias, portos, terminais e centros logísticos deixam de ser apenas projetos de engenharia e passam a influenciar o futuro de regiões inteiras.

Na Bahia, essa discussão aparece de forma evidente na relação entre o Oeste produtivo, o litoral e os projetos associados à Ferrovia de Integração Oeste-Leste e ao Porto Sul. A ideia de conectar áreas de produção do interior a uma estrutura portuária no litoral traduz uma ambição antiga: encurtar caminhos, reduzir dependências logísticas, ampliar competitividade e reposicionar o estado em cadeias nacionais e internacionais.

Mas há um risco nessa narrativa. Quando a logística é tratada apenas como canal de escoamento, o território pode se tornar corredor de passagem. A produção sai mais rápido, o custo pode cair, o exportador ganha eficiência, mas a região continua capturando pouco valor se não desenvolver serviços, fornecedores, beneficiamento, armazenagem, tecnologia, qualificação e indústria ao redor da cadeia.

Escoar melhor é necessário. Industrializar mais é o salto.

Uma ferrovia pode levar grãos ao porto. Mas também pode estimular armazéns, esmagadoras, fábricas de ração, processamento de alimentos, biocombustíveis, serviços de manutenção, oficinas especializadas, operadores logísticos, empresas de tecnologia, formação técnica e novos investimentos industriais. Um porto pode exportar matéria-prima. Mas também pode atrair retroáreas, terminais especializados, zonas de processamento, serviços aduaneiros, indústrias de transformação e operações de maior valor agregado.

O desenvolvimento regional acontece quando a infraestrutura cria ecossistema, não apenas fluxo.

Essa distinção é fundamental para o debate sobre investimentos estrangeiros, inclusive chineses. A China tem ampliado seu interesse no Brasil e em setores ligados a energia, mineração, logística, indústria e mercado consumidor. Segundo a Reuters, com base em dados do Conselho Empresarial Brasil-China, o Brasil se tornou em 2025 o principal destino global do investimento chinês, recebendo US$ 6,1 bilhões em diferentes projetos, com destaque para energia limpa, mineração, indústria automotiva, tecnologia e logística.

Esse movimento não deve ser lido de forma ingênua nem hostil. Investimento estrangeiro pode acelerar infraestrutura, gerar capacidade produtiva, ampliar mercado e trazer tecnologia. Mas o interesse do investidor nem sempre é igual ao interesse do território. Um país ou estado que recebe capital precisa saber negociar contrapartidas, proteger interesses estratégicos, estimular conteúdo local, formar trabalhadores, exigir padrões ambientais e buscar encadeamentos produtivos duradouros.

A questão, portanto, não é se a China tem interesse em infraestrutura, energia, mineração ou logística. É evidente que tem, como também têm outros investidores globais. A questão mais importante é: qual será a estratégia brasileira e regional diante desse interesse?

Se a estratégia for frágil, o país pode ampliar sua função de fornecedor de commodities, energia e mercado consumidor. Se for madura, pode usar o ciclo de investimentos para atrair tecnologia, industrialização, serviços especializados, emprego qualificado, pesquisa aplicada e integração com empresas locais.

A Bahia reúne ativos que tornam essa discussão ainda mais concreta: agro no Oeste, cacau e biodiversidade no Sul, energia renovável no interior, mineração em diferentes regiões, indústria na Região Metropolitana, portos, cidades médias e posição estratégica no Nordeste. Essa diversidade permite pensar logística como ponte entre vocações produtivas, não apenas como rota de saída.

Mas isso exige planejamento. Exige que o debate sobre infraestrutura venha acompanhado de perguntas incômodas: o que será processado antes de sair? Que empresas locais podem fornecer para a cadeia? Que cursos técnicos precisam ser criados? Que municípios podem se preparar para serviços logísticos? Que áreas podem receber indústrias de transformação? Que impactos sociais e ambientais precisam ser monitorados? Que parte do valor ficará no território?

Sem essas perguntas, a obra pode ser grande e o desenvolvimento, pequeno.

O Bom Conceito vê nessa pauta um dos temas centrais para compreender o futuro regional do Brasil. O país precisa melhorar sua logística, mas precisa fazer isso com visão produtiva. A infraestrutura que apenas transporta riqueza é importante; a infraestrutura que ajuda a criar riqueza local é transformadora.

A notícia positiva não está apenas em uma ferrovia, em um porto ou em um novo investidor. Está na possibilidade de reorganizar cadeias produtivas para que o interior produza, processe, qualifique, inove e retenha mais valor.

O Brasil não deve escolher entre escoar produção e industrializar. Precisa fazer as duas coisas. Mas a ordem estratégica importa: quanto mais valor for agregado antes do embarque, maior a chance de transformar logística em desenvolvimento.

Porque corredor logístico bom não é apenas o que leva a produção embora mais rápido.

É o que deixa mais oportunidades pelo caminho.